Historia Chevrolet Corvette (Cp. 3)

Chevrolet Corvette C3.

La ley del deseo.

El tiempo pasa muy deprisa y llega el fin de una generación y 1968 cuenta con un nuevo Corvette, el C3, conocido popularmente como el de la forma de la botella de Coca Cola. Pero mientras en Europa se hablaba de Mercedes SL, Ferrari Dino y Daytona, Aston Martin DB6 y Porche empezaba a ser lo que es hoy con modelos como el 911 Serie A; Chevrolet llega a la década de los setenta con un Corvette con chasis de 1963, que mantuvo. Tal vez sea este un buen momento para hacer una valoración de lo que el Corvette significa, frente a los modelos europeos, en lo que a comportamiento se refiere. Mientras que el automóvil europeo es refinado y afinado, el estadounidense no lo es. Simplemente. Lo es para ellos, claro está, pero no para el «ideal» de precisión impuesto por el avanzado y experimentado viejo continente. Ha tenido que pasar mucho tiempo, casi acabar el siglo, para que el Corvette ofrezca un rendimiento mecánico y un paso por curva que puedan equipararse a sus rivales europeos. Sí es cierto, por otra parte, que la relación precio/caballos siempre ha favorecido al modelo americano, como hoy día.

En este modelo encontramos grandes antítesis como las de contar con el V8 más grande de toda la saga. Derivado del que montaba el Sting Ray, el nuevo Stingray -ahora escrito todo junto- cubicaba 7,4 litros y ofrecía 550 CV. Y también con el V8 menos potente -165 CV-, por culpa de la crisis del petróleo de 1973. Junto con sus comienzos, puede que éstos sean los años más duros para un deportivo de motor generoso y estética agresiva. El Corvette se convirtió -por un tiempo- en un gigante con corazón de enano. Aunque el año 1979 fue el año de mayor producción de la historia del modelo: 53.807 unidades. Y es que el Corvette gustaba. No sólo por su motor o sus prestaciones sino, simplemente, porque era un Corvette.
También fabricada en fibra de vidrio, como la de los C1 y C2, el nuevo modelo estrena carrocería. Pero estaba ensamblada exactamente en el mismo chasis que el usado durante los cinco años anteriores. De hecho, se habla de que, con un poco de «tiempo y maña», se puede intercambiar las carrocerías de los modelos del ´63 y el ´68. Mantiene pues, suspensiones independientes y chasis de largueros en escalera. Los motores son iguales en su lanzamiento pero encontramos que el gran V8 de 425 pulgadas cúbicas de la generación anterior desarrolla 550 CV. Ahí es nada.

El nuevo C3 estrena el techo tipo Targa, de paneles desmontables, así como la ventanilla trasera practicable. Vuelve a ocultar las manecillas de las puertas y, lo que es más curioso: también los limpiaparabrisas, mediante un complejo mecanismo que fue abandonado en 1972. Sí mantiene los faros delanteros ocultos, herencia del C2 y solución estética y estilística mantenida durante los C4 y C5. Se accionaban por potentes bombas de vacío y funcionaban, según los comentarios de la época, «realmente bien».
Destaca por su novedad el uso de la fibra óptica. Aunque pensemos que es algo propio de la actual «era digital», el Corvette de 1968 la utilizaba para comprobar el funcionamiento correcto de las luces exteriores traseras. En el interior encontramos un habitáculo más estrecho a la altura de los hombros y los asientos colocados unos grados más inclinados lo que no le hace precisamente cómodo. El salpicadero esta acolchado y forrado con vinilo y el volante tenía un diámetro de, nada menos, 40 centímetros. Tras él, dos relojes circulares que indicaban la velocidad -marcaban 160 mph- y las revoluciones -hasta 7.000-. Contaba con relojes de información secundaria pero éstos ya iban en la consola central. Debajo de ellos se instalaba el radiocasete.

En el año 1968 estaba disponible con tres motores diferentes y una caja de cambios manual de tres o cuatro marchas y una automática de tres marchas. Esta, aunque parezca «poca cosa», para 1968 y unas carreteras como las estadounidenses de, en general, enormes rectas y apenas desnivel, susponía una opción muy recomendable. Se denominaba «Turbo Hydra-Matic 400 automatic» y fue utilizada anteriormente en otors Chevrolet en 1965. Era una caja de cambios de las que hoy denominaríamos eterna y está considerada una como de las mejores del mundo. Tanto es así, que ha sido utilizada por coches e incluso camiones ligeros de General Motors y modelos de Rolls Royce y Jaguar.

La apariencia del Corvette fue superficialmente refinada en 1969, este es el primer año que se utiliza el motor de 350 cv el cual reemplaza al de 327 cv que se había utilizado desde 1962. Lo más sobresaliente de este año fue la introducción de la opción ZL-1 que consistía en un motor de 427 cv.

1970 es el primer año en que se ofrecen tapicerías de cuero, madera en la consola y en los paneles de las puertas y un alfombrado especial, así como asientos rediseñados para tener más espacio. El modelo es equipado con vidrios ahumados, y positraction (diferencial de deslizamiento limitado) para la transmisión normal de cuatro velocidades o para la automática. El desplazamiento del motor de 427 cv se incrementa a 454 cv.

1972 fue el último año de la ventana trasera removible, de la parrillada estilo "caja de huevos" y de las defensas cromadas. Los cambios estéticos se suceden año tras año. Gana en agresividad estética y, en 1972, las regulaciones Federales en la fabricación de coches toman partido en el Corvette, y en otros coches americanos, e impiden que se monten paragolpes de acero delanteros. La seguridad manda. Esas mismas leyes son las que hacen modificar coches europeos para poder ser vendidos en aquel país. En ese año ya no importa tanto la potencia sino el par. El modelo del ´68 con el motor LS5 desarrollaba 69,0 mkg de par máximo a 3,400 rpm. Lo máximo que ha conseguido un motor de cualquier Corvette. Más incluso que el LT5 de aluminio y multiválvulas de 1993 y 1995 y también más que el actual.

En 1973 el Corvette cumple 20 años y Chevrolet crea una versión conmemorativa con acabado y pintura exclusivas. Si bien la potencia va decreciendo y las restricciones medioambientales aumentando, el par ha llegado a cotas máximas y el interior y equipamiento se han refinado. Pero el Corvette se enfrenta a un nuevo reto: las pruebas federales de protección en caso de accidente. Montaba dos opciones mecánicas, ambas V8, que tuvieron que ser modificadas para adaptar un nuevo frontal. Las nuevas pruebas de choque exigían lanzar el coche contra una pared a 8 km/h y que «rebotara» sin que ninguna luz (faros, intermitentes) ni elemento mecánico se estropease. Esto obligó a los fabricantes europeos a rediseñar los frontales de sus modelos, añadiendo los antiestéticos y populares paragolpes alargados con muelles laterales, lo que literalmente destrozaba la estética del diseño inicial. Tal vez en, por ejemplo, un Volvo familiar o un Mercedes 300, no se diera mucha importancia. Pero si hablamos de un Jaguar XK o un MG B, la cosa cambia. El Corvette hizo, de la necesidad una virtud, e incluyó el sistema necesario para pasar las pruebas bajo su carrocería, alargando el morro y haciéndolo, a la vez más estilizado. Esta solución de adaptaría, en los últimos años en la parte trasera.

Las leyes anticontaminación -ya se empezaba a pensar en gasolina sin plomo, y el catalizador llegaría en 1975- y la situación de depresión creada por la crisis del petróleo, hizo a los usuarios girar su mirada hacia el «small block». Y, en 1974, la aventura del «Big block» llegó a su fin. De esta manera nos encontramos en 1973 con «todo un Corvette» entregando una potencia de 190 CV, similar al modelo de 1955. Aún irían peor las cosas. Se vivió un auténtico periodo de «hambre de prestaciones» que tocó fondo en 1975 con la versión V8 L48 de 165 CV.

Mientras, también se sucedían los cambios estéticos y nacían nuevas versiones, en 1973 el Corvette estrenaba neumáticos radiales. Usados desde años antes en Europa, fueron Firestone y Good Year quienes equiparon al Corvette con sus modelos «Steel Radial» 500 el primero y «Steelguard» el segundo. Después Firestone tuvo que renombrar su neumático lo que le supuso problemas. Pero es es otra historia.

Para 1974 se incorporan más medidas de seguridad, como son los cinturones de seguridad de una pieza en tres puntos y se rediseña la parte trasera, eliminando las defensas de metal cromado y se adiciona una de plástico deformable pintada al color de la carrocería, este es también el último año que se ofrece el motor de 454 cv.

En 1975 aparecen, los primeros modelos con catalizador y en 1976 se comete una de las mayores equivocaciones de la historia del modelo: instalar un nuevo distribuidor junto con la bobina anterior. El resultado fueron dos ingniciones en lugar de una lo que provocaba que el motor pudiera incendiarse. De hecho, en algunos casos se incendió. En competición fue bienvenido por las posibilidades que ofrecía pero para el usuario normal fue un quebradero de cabeza. Al año siguiente, las estrictas normas federales de seguridad, obligaron a retirar del catálogo la versión descapotable. Paradojas de la historia, en un modelo que desde su nacimiento había sido cabrio, ahora no podía contar con esa vesión. El primer coupé fue el Aero-Coupé Sting Ray de 1963. Mientras que desde su cese en 1976 no volvió a producirse un Corvette Cabrio hasta diez años después.

Los años se suceden y, en 1977, se fabrica la unidad 500.000 y el interior se rediseña por completo contando con acabados en piel y volante de piel y aluminio. Al año siguiente equipa la luneta trasera más grande, panorámica y practicable, que confiere al conductor mayor visibilidad trasera.

Para conmemorar el 25 aniversario en 1978, se rediseña la caída del techo con un cristal amplio que virtualmente lo convierte en un fast-back y se añade un emblema conmemorativo; también este año el Corvette es el "pace-car" oficial de la edición número 62 de las 500 Millas de Indianápolis.

En 1980 la carrocería presenta un nuevo perfil bajo y un spoiler integral que le da un toque más agresivo.

General Motors decide en 1981, trasladar la producción del Corvette a la planta especial ubicada en Bowling Green, Kentucky.

En 1982 se ofrece una transmisión automática con overdrive y se produce el último Corvette de la tercera generación.

1983 es el único año en que no se ofrece un Corvette al público, sólo se producen 43 prototipos de lo que será la cuarta generación del Corvette.

Todas las fotos correpsonden al Corvette 427 Stingray