La caja de cambio es la encargada de transformar el par motor, logrando variar el par motor entre motor y ruedas dependiendo del par resistente.
La forma más facil de dividir las cajas de cambio es en manuales o automaticas. En la actualidad las más utilizadas son las manuales debido principalmente a que son mas económicas que las automáticas.
Se construye basandose en un cárter con aceite donde están los ejes y los engranajes, el tren de engranajes y ejes que transmiten el movimiento y palanca de cambio.
Dentro de las cajas de cambio manuales podemos distinguir entre las de toma variable o constantes.
Toma variable: compuestas de dientes rectos, hoy en día casi no se utilizan ya que producen mucho ruido y al desgaste que sufre su mecanismo debido a los dientes rectos. Esta compuesta de tres ejes, el primario, que recibe el giro del motor, el intermedio, que presenta un conjunto de piñones y el eje secundario, que se sitúa despues del primario.
Toma constante: a diferencia de las anteriores estás permiten el uso de dientes helicoidales gracias a los cuales el eje primario y secundario estan en contacto continuo, además ofrecen un funcionamiento más silencioso y su vida útil es más prolongada. Dentro de las cajas de cambio de toma constante tambíen se pueden diferenciar las normales silenciosas y las simplificadas sincronizadas.
En las normales silenciosas los piñones giran libre sobre el eje del arbol secundario, quedando fijo al piñón al realizar la transmisión.
Con las cajas automáticas se elimina la palanca de cambios, esto ofrece un manejo más sencillo y cómodo al conductor, los cambios se van ajustando de forma automática según la velocidad y la presión sobre el acelerador al no poseer embrague ni palanca de cambios, la que no tenemos que confundir con la palanca de selección de velocidad.
P.D.: La segunda fotografía corresponde a un caja de cambios DSG de la que haré una entrada después.
22 sept 2008
Caja de cambios.
21 sept 2008
Alternador
El alternador es el encargado de convertir la energía mecanica en energía electrica alterna que luego es util para el encendido, las luces, la carga de la batería, etc.
Su funcionamiento se basa en el principio que dice que un material conductor sometido a un campo magnetico variable crea una tension electrica inducida.
Las partes basicas de las que se forma el alternador son: rotor, estator, puente rectificador y escobillas. Y ademas tambien esta el regulador, que se encarga de regular la tension, este componenete se puede encontrar incluido en el alternador o tambien puede estar fuera de él.
El rotor gira y genera un campo magnetico segun la tension que le den las escobillas, estas hacen posible que la tension pase por el rotor a pesar de su movimiento giratorio, obviamente las escobillas se van desgastando como resultado del rozamiento entre estas y el rotor, aunque este desgaste se va compensando gracias a un muelle que las va aproximando segun se van gastando
El estator es el encargado de generar la tension de salida, está compuesto por tres bobinas conectadas en estrella y tres salidas que generan corriente trifásica.
Problemas del alternador:
Escobillas desgastadas: como ya he explicado antes se produce por el rozamiento entre estas y el rotor, se caracteriza por una disminucion progresiva de la tension.
Rotor dañado: provoca una tension baja o incluso nula.
Puente rectificador dañado: suele ocurrir al dañarse los diodos que van incluidos para convertir la corriente alterna en continua, provoca fallos en la tension.
Estator dañado: si ocurre esto se puede perder parte de la tension o la totalidad de esta.
6 ago 2008
Motor rotativo o Wankel
Este tipo de motores ,también llamados Wenkel, (su inventor) consisten en un motor de combustión interna caracterizado por un cilindro de forma parecida a un ocho, aquí dentro gira un pistón triangular denominado rotor.
El rotor durante su giro tiene siempre encontacto con el cilindro sus tres vórtices, teniendo así tres camaras aisladas en el cilindro que realizan su trabajo continuamente.
Los cuatro ciclos del motor se realizan durante una revolución del pistón en diferentes lugares del cilindro, realizando el eje de levas tres revoluciones por cada giro del motor.
Las ventajas de estos motores son las siguientes:
-Mayor suavidad de marcha ya que todos los componentes giran en el mismo sentido y el impulso generado por la combustión se da de una manera más progresiva.
-Menos vibraciones al carecer de bielas, disco de volante y desplazamiento lineal de pistones, se consigue menor efecto de inercia.
-Son motores más fiables ya que tienen menos piezas móviles que los motores convencionales.
La clara desventaja de estos motores está derivada de la fuerza centrígufa que realiza el rotor sobre sus vertices, la estanquidad se reduce debido al rozamiento y hay que cambiar el sistema para conservar la estanquidad cada 6 o 7 años.
Estos motores se suelen usar en el area industrial y naval donde la velocidad no varía tan frecuentemente como en los cohes, no obstante, la mayoría de los Mazda utilizan estos motores, RX-8, 787B (único ganador de LeMans japonés), etc. Mercedes también los utilizaron en su día pero no tuvieron mucho exito.
5 ago 2008
Motor de 4 tiempos
Bueno, os voy a explicar el funcionamiento de un motor de 4 tiempos, muchos ya sbreís como funciona pero otros no asi que aquí lo dejo.
Este tipo de motores son los que se utilizan en todos coches, y recibe este nombre debido a los 4 ciclos que realiza cada uno de los pistones, (admisión, compresión, explosión y escape) cada ciclo supone un giro de 180º del cigüeñal, por lo que hacen falta dos vueltas completas de este para que se realizen los cuatro ciclos o tiempos.
Admisión: durante este ciclo el pistón desciende a su PMI (punto muerto inferior) al mismo tiempo que la válvula de admisión se abre e injecta el combustible mezclado con aire al cilindro.
Compresión: en este ciclo el pistón sube a su PMS (punto muerto superior) mientras las válvulas están cerradas, comprimiendo asi la mezcla de combustible y aire.
Explosión: aquí es cuando el pistón alcanza su punto más alto, en este instante la bujía produce una chispa con la cual se provoca la explosión en el interior del cilindro que genera la energía suficiente para devolver al pistón a su PMI.
Escape: ahora el pistón vuelve a si PMS pero esta vez con las válvulas de escape abietas permitiendo asi el escape de los gases resultantes de la combustión.
Mediante estos cuatro ciclos se logra mover el pistón dentro del cilindro, transformanso así esta expansión en un movimiento lineal que posteriormente se tranforma en movimiento giratorios gracias a la biela y el cigueñal.
20 feb 2008
¿Que es gripar el motor?
Bueno aqui vengo con la primera entrada de mecanica sobre un tema que hemos dado hoy.
Mucha gente no conoce bien el termino de gripar el motor, otros muchos creen que es unicamente pasarlo de vueltas... ERROR
Como ocurre un gripaje? Primero tenemos que conocer unos conceptos.
Como sabreis todos, los motores no funcionan frios ni mucho menos, necesitan una cierta temperatura, aproximadamente sobre los 90º un motor funciona bien, pero como no, los motores llevan piezas de metal, EVIDENTE! Aqui viene un termino importante... toda pieza de metal, como muchos sabreis, tiende a dilatarse a altas temperaturas... lo pillais ya? Bravo a los que lo hayan hecho... para los que no, os explico.
Pongamonos en situacion en los pistones, que es donde el tema tiene miga. Los pistones, funcionan a una temperatura elevadisima, sobretodo al conseguir la explosion o combustion ellos, asi que al ser de metal se dilataran, evidentemente... por ello, creeis que los cilindros que los rodean estaran pegados a los pistones? Que locura! si los pistones a una temperatura normal ya se dilatan... entonces como subirian y bajarian si estuvieran rozando y llegaria un punto donde no haria ningun movimiento? Exacto, el cigueñal se para, y el coche se pararia automaticamente... bien, alguno puede pensar que eso puede ser gripar... aun andamos algo desencaminados, no preocuparse llegaremos.
De acuerdo entonces, los cilindros como habreis podido deducir deberan tener algo mas de grosor que los pistones no? Correcto, a simple vista no parece verse, si se puede ver si miramos mas detenidamente, pero no es hora de ponerse a desmontar un motor para que lo veais...
Ok, hemos llegado a un punto importante, el piston como toda pieza de metal que es, se dilata, de acuerdo, hasta ahi todo perfecto, ahora vayamos con la forma como se gripa un motor.
Gripar un motor es un termino facil de comprender... un motor se gripa cuando? Pues cuando alcanza un temperatura muy elevada que hace que los pistones se dilaten demasiado y no dejen girar al cigüeñal.
Hagamos un insicso y pensemos... pero si esto ya lo ha dicho antes! Exacto, si lo he dicho, y es lo que pasa, a muchisima temperatura los pistones se dilatan, rozan con las paredes del cilindro, se paran, y pum, el coche se para, ok.
Ahora pensemos, cuando un motor se gripa el motor no sirve para nada, y la mayoria de veces es mejor tirarlo... PORQUE!?! QUE LOCURA!!! La logica en este punto seria apagar el motor dejarlos quizas dias al frio, y el motor volveria a arrancar, no? ERROR!
He aqui el punto importante asi que abrid los ojos y empecemos a utilizar de verdad el cerebro. Lo tenemos todo para un gripaje, la temperatura es altisima (A tope de revoluciones o un mal funcionamiento) los pistones se dilatan, tocan con las paredes del cilindro y no bajan ni suben, ok... antes ya hemos usado que por logica para el motor, y que se enfrie lo solucionaria todo, hasta aqui hemos repasado de nuevo todo... ok, lo que nadie se ha parado a pensar es que el metal, con el calor... se funde? Ok, aqui puede que algunos mas hayan conseguido llegar al final de la cuestion, los demas sigan conmigo. El metal se funde, y a esas temperaturas a las que el motor esta funcionando para un gripaje, con calor excesivo el metal empieza a fundirse, eso si muy lentamente... ahora todos pensad, el bloque motor, donde estan los cilindros es de metal... y los pistones tambien... ok, se funden los dos y? BRAVO! El piston se ha fundido al cilindro, el cual ya aunque apaguemos el motor no conseguiremos que vuelva a subir ni bajar en la vida, porque hemos creado un piston amarrado y soldado al bloque cilindro! OK, ahora quien repara el motor?
Se puede pero eso no lo hemos venido a discutir y digamos que es mejor tirar el motor a la basura...
Llegados aqui bravo a los que hayan leido esto, y gracias... para los que todavia no pillen el concepto, es el siguiente: Gripar motor = temperaturas altas + metal piston y cilindros + calor ecesivo + dilatacion + fundicion y soldaje... resumiendo, el piston a esas temperaturas se suelda al cilindro y ya no hay posibilidades de nada.
Espero que no os haya aburrido y bueno, estrenamos seccion de mecanica
Un saludo!
